Os modelos híbridos tiveram destaque, já que a montadora vendeu 550.000 modelos híbridos no continente - 52% do mix, o que significa que a Toyota já vende mais híbridos e elétricos que carros convencionais. Na Europa Ocidental a participação é maior ainda: 63%. A Toyota e a Lexus oferecem um total de 20 híbridos completos, mais do que qualquer outro fabricante de automóveis.
As marcas japonesas lançaram sete novos modelos no ano passado - incluindo muitos híbridos, é claro. Como resultado, a Toyota vendeu mais de um milhão de veículos na Europa pela primeira vez desde 2008, o que significa um aumento de 4,5% em relação a 2018. O novo Corolla retornou à classe compacta como um hatchback de cinco portas e à propriedade chamada Touring Sports com duas unidades híbridas.
O sedã Corolla de quatro portas também estava na estrada com um motor duplo pela primeira vez. Com o Camry estreou outro modelo híbrido, o carro esportivo GR Supra também retornou.
A Lexus subiu 14,5% em toda a Europa, atingindo a nova alta histórica de 87.206 unidades em 2019. Isso marca o sexto ano consecutivo em que a marca premium cresceu e dobrou suas vendas desde 2013. O modelo compacto de crossover Lexus UX , o novo Lexus ES e o Lexus RX atualizado. Com 96%, quase todos os modelos Lexus vendidos na Europa Ocidental tinham um acionamento híbrido, e a proporção na Europa era de 67%.
“Estamos extremamente satisfeitos com o forte desenvolvimento em 2019, apesar de algumas condições de mercado incertas. O crescimento contínuo da Toyota e Lexus é uma evidência do sucesso de nossa estratégia corporativa de focar em novos produtos e expandir a gama híbrida ”, explica o Dr. Johan van Zyl, Presidente e CEO da Toyota Motor Europe. “Agradecemos a nossos clientes por sua confiança e lealdade, e estamos confiantes de que poderemos manter este curso em 2020 - com sete novos modelos, incluindo o novo Yaris, e a expansão da eletrificação com o híbrido plug-in Toyota RAV4 e o totalmente elétrico. Lexus UX ".
Híbrido é o carro mais bem acertado para essa década. Países de 3º Mundo, ainda não estão preparados para os elétricos.!
ResponderExcluirOnix Hatch venceu HB20 TGDI agora no Acelerados.
ExcluirToyota para mercado Europeu investe em tecnologia de ponta, já para a America do Sul continua com carros inferiores(Veja: Etios e Yaris) e tecnologia atrasada com o mito de que são inquebrável, com exceção do novo Corolla que trouxe a tecnologia hibrida e o moderno motor 2.0 de dupla injeção(direta e indireta) e cambio Cvt com primeira marcha com engrenagem.
ResponderExcluirCorolla?
ExcluirRav4?
Linha Lexus?
Todos híbridos.
Além do mais, Toyota terá toda a linha híbrida até 2025 no Brasil.
Nenhuma outra marca tem planos tão ousados.
Toyota é a marca a ser seguida.
Toyota no Brasil tem status superior a Audi, conforme pesquisa recentemente apresentada.
ExcluirCarro premium.
A maioria das pessoas não tem conhecimento profundo, e por isso tal resultado. Mal comparando, recentemente vi uma pesquisa (na Europa) sobre quais marcas de relógios suíços são as mais desejadas. Deu Rolex em primeiro, afrente (entre outras) da Patek Philippe. Quem conece tais produtos sabe que Patek é muito superior, no entando a marca mais conhecida ficou em primeiro. É o mesmo caso, como mais gente tem contato com a Toyota. Eu particularmente vejo claramente que a Audi está em patamar superior de qualidade e requinte.
ExcluirGolf GTE dançou pelo jeito
ResponderExcluirE há quem diga que a Toyota é defasada, nunca foi. E quem reclama de como ela está no Brasil, não entende nada de mercado.
ResponderExcluirNunca foi.
ExcluirNos anos 2000 enquanto todas as marcas usavam nos seus sedans médios motores 2.0 8v mancos e beberrões, Toyota oferecia um 1.8 com comando variável, potência superior aos 2.0 e consumo melhor.
Toyota em 2005 puxou a fila das picapes médias "sedanizadas" com a Hilux, só sendo seguida pelas outras marcas pelo menos 5 anos depois.
30 km/L na cidade de madrugada e 14 km/L na estrada secando o arroz a 140 km/h
ResponderExcluir= Corolla hybrido
Toyota Corolla do Brasil é uma piada
ResponderExcluirMotor do Corolla 2.0 tem baixo torque com relação a sua potência, creio que em função de deu câmbio CVT que não suporta torque superior a 24 kgmf. Porque na Europa não é utilizado este tipo de motor só o 1.6 turbinado e freio de estacionamento eletrônico. No Brasil só produz lixo.
ResponderExcluir``Corolla tem baixo torque´´
ExcluirOlha a pérola do cidadão.
Vamos comparar duas marcas premium: Toyota e Mercedes-Benz.
Corolla 2.0 com ``baixo torque´´ e CLA 180 com torque de motor 1.6 turbinado a 1250 RPM.
0-100: 9,7 Corolla e 9,4 Mercedes
Retomada 80-120: 6,2 Corolla e 7,4 Mercedes
Lembrando que essa retomada traduz a situação de uma ultrapassagem.
Portanto, o Corolla pode não ter o maior torque, mas os 177 cv falam alto quando se pisa fundo em alta velocidade e ultrapassa com vigor.
Portanto, se o seu carro tem menos de 177 cv, abre passagem que em alta o Corolla vai te comer
Comparar Toyota com Mercedes Benz.
ExcluirPor favor!
Vai tomar uma aspirina pra ver essa febre passa pq vc já está delirando.
Kkkkkkkk.
Toyota: The best or nothing.
ExcluirNão filho, é MERCEDES-BENZ "the best or nothing".
ExcluirCopiar esse slogan pra Toyota só reforça o conceito de que asiático não inventa, só copia...
Engraçado que muitas outras marcas seguem os japoneses (asiáticos) pra beberem de seu sucesso, basta olhar Jetta e Cruze, todos na atual geração buscaram imitar características de Corolla pra tentar repetir seu sucesso.
ExcluirTenho um corolla 1.8 gli upper 2018, comprei o mesmo na toyolex com 30 mil km, fiz minha segunda viagem no carro, estranhamente após uma ultrapassagem quase perdi o controle do carro, estava à 110km/h, senti o carro se jogando para os lados, (talvez seja a suspensão molenga demais). Mas nessa velocidade (pequena) fiquei de passageiro no carro, quase não o trouxe de volta... Achei muito estranho... meu carro anterior era um new fiesta 2015, e com ele costumava andar nas rodovias em bom estado em 140 ou 150 km/h e me sentia seguro o tempo todo, sempre no domínio do carro... Já no corolla passo de 110km/h e me sinto 50% no comando e 50% passageiro...
ResponderExcluirComprou carro usado, risco desse carro ter dado uma pancada forte e está todo empenado, se tiver vindo com reboque não precisa nem uma pancada forte, basta uma pancada um pouco mais forte na traseira para entortar as longarinas, ou então a suspensão está com problemas.
ExcluirAcho que você trabalha em uma concessionária Toyota, não tenho atração por está marca, no Japão após a segunda guerra mundial copiou tecnologia a americana, onde estão os melhores refinamentos da tecnologia automobilística é na ALEMANHA.
ResponderExcluirCOROLLA XEI COM APENAS 24 MIL KM COM DEFEITO NO MOTOR E CAIXA DE DIREÇÃO - RECLAME AQUI
ResponderExcluirE continuará a dar surra de lapada na VW mundo afora. Carros elétricos são inviáveis na maior parte do Brasil, tanto que o modelo híbrido do Corolla é o mais vendido da marca no país. Tenho a impressão que o futuro dos elétricos será consolidado por carros com célula de combustível, que transforma o combustível líquido (Hidrogênio ou mesmo etanol) diretamente em eletricidade, sem a necessidade de queima. Adivinhem quem lidera esta tecnologia.....Toyota
ResponderExcluirAmigo, nada mais longe da verdade, estive lá em agosto ultimo. A Toyota tem participação tímida no velho continente, apesar da evolução em 2019.
ResponderExcluirDesvantagem do carro movido à hidrogênio
ResponderExcluirA grande desvantagem de ter um Mirai é que a Toyota tem uma restrita rede de postos de bombas de hidrogênio. Esse também é o único meio de abastecê-lo, ao contrário de carros elétricos, como os da Tesla, em que isso pode ser feito até mesmo em casa. O preço para fazer esse abastecimento também é meio alto, sendo em torno de 15 dólares o quilo desse combustível. Em questões de velocidade, o modelo japonês atinge cerca de 100km/h em 9,4 segundos, enquanto os modelos elétricos da companhia de Musk têm esse tempo reduzido para no máximo 3,3 segundos.
O que há de diferente nos motores de ciclo Atkinson e Miller?
ResponderExcluirOs Alemães utilizam o do ciclo Miller, melhor rendimento.
Motor a combustão dos híbridos adota ciclo próprio para melhorar rendimento e tirar mais partido da força elétrica
Nos carros híbridos, não basta colocar um motor elétrico para aliviar a barra do motor a combustão. Este também precisa trabalhar de forma mais eficiente para alcançar bons números de consumo e emissões mesmo em estradas, quando o motor elétrico entra menos em ação. É aí que entram motores ciclo termodinâmico alternativos ao Otto, como o Atkinson e o Miller.
Um motor de ciclo Otto (o mais comum entre os motores a gasolina e flex)trabalha com quatro tempos iguais: admissão, compressão, expansão e exaustão. Em linguagem técnica, no ciclo Otto o ponto-morto inferior (ponto mais afastado do pistão em relação ao cabeçote) é quase o mesmo tanto no início da compressão da mistura ar-combustível quanto no fim da expansão dos gases. Isso gera um desperdício de energia na compressão.
Já no ciclo Atkinson clássico (criado em 1982), o pistão se desloca mais até chegar ao ponto-morto inferior na expansão que na compressão, ou seja, o pistão vai mais longe depois da queima. Como o tempo de expansão dos gases é maior que o da compressão, o motor tem de fazer menos força na compressão, o que aproveita melhor a energia liberada, reduzindo as perdas por bombeamento.
Um motor de ciclo “Atkinson” moderno é fisicamente igual a um de ciclo Otto. A diferença está no tempo de abertura da válvula de admissão (1). Ao ficar aberta por mais tempo, ela diminui a fase da compressão (2), que começa acima do PMI (ponto-morto inferior), e aumenta o curso da de expansão, permitindo aproveitar melhor a energia da queima do combustível (3).
O fechamento da válvula de admissão (4), que se dá quando o pistão acabou de passar pelo PMI (ponto-morto inferior) (5), no ciclo Otto, inicia o curso de compressão (6). Com isso, quase todo o curso de subida do pistão é de compressão (7) e esse curso é muito próximo do de expansão. Isso aumenta as chamadas perdas por bombeamento.
O segredo de James Atkinson, inventor desse ciclo, estava em uma conexão diferente do pistão com o virabrequim, o que tornava o motor mais complexo, caro e sujeito a quebras. Não é o que acontece nos motores de Fusion Hybrid, Toyota Prius e Lexus CT200h, em tudo iguais a um de ciclo Otto. “Na verdade, esses motores estão mais para o ciclo Miller do que para o Atkinson”, afirma Clayton Zabeu, da Comissão de Motores Ciclo Otto da SAE Brasil.
O ciclo Miller consegue efeito parecido mudando o tempo de acionamento das válvulas de admissão. Em vez de se fecharem quando o pistão chega ao ponto-morto inferior, como no ciclo Otto, elas só o fazem quando ele já está voltando em direção ao cabeçote.
Com isso, parte da mistura volta ao coletor de admissão e a expansão fica maior que a compressão. Só não são chamados de Miller por não trabalharem com turbo ou compressor mecânico, que compensam a queda de potência em relação aos Otto nos carros que não são híbridos.
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