Novo Ford Focus 2019 ganha suspensão por eixo de torção

A Ford revelou o Novo Ford Focus 2019 no último dia 10 - quarta geração do hatch médio que será vendido inicialmente na Europa, China e EUA. Essa nova geração é totalmente nova, baseada na plataforma C2, e traz como principais novidades mecânicas o abandono da transmissão de dupla embreagem por uma de conversor de torque, e a substituição da suspensão traseira multilink por um eixo de torção, nas versões com motor até 1.0 EcoBoost e 1.5 Turbo Diesel.

Dessa forma, a Ford, com o novo Focus, segue a receita que a Volkswagen aplica no Golf - modelo que, mesmo na Europa, adota suspensão traseira por eixo de torção nas versões menos potentes (veja aqui). Movimento similar foi feito pela Mercedes-Benz no Novo Classe A 2019 - que também usa o eixo de torção.

Segundo os engenheiros da Ford Europa, a adoção do eixo de torção na traseira do Focus 2019 permite uma redução de custos e também de peso, sem prejuízo para o comportamento dinâmico, já que eles juram que o eixo de torção é "tão bom" quando o multilink usado no Focus da atual geração.

Esta é a primeira vez na história que o Focus usa eixo de torção na traseira. E também o primeiro modelo hatch médio da Ford a usar esse esquema desde a descontinuidade do Ford Escort - que foi subsitituido pelo Focus MK1.

Segundo a especificação do Focus 2019, todos os Focus com motor 1.0 EcoBoost, incluindo o do 125 cv e todos os Focus com motor 1.5 Turbo Diesel adotam eixo traseiro de torção na suspensão traseira, que terá características "tão boas quanto o Focus de hoje", que tem uma suspensão traseira totalmente independente, e que é impossível notar a diferença entre esse novo esquema e o multilink usado atualmente.

Essa nova suspensão por eixo de torção do Focus é baseada na suspensão do Fiesta ST, que também usa eixo de torção na traseira.

Já os Focus 2019 de especificação mais alta, com motor 1.5 EcoBoost e 2.0 Turbo Diesel terão uma suspensão traseira independente, double-wishbone, destinada a melhorar ainda mais o conforto. Esse esquema - de série no crossover Active, na versão Estate e nas Vignale - oferece mais precisão e uma resposta de direção mais rápida.

O Focus ST-Line também conta com suspensão mais baixa e amortecedores mais duros nas versões com suspensão double-wishbone.

No caso da transmissão, o Focus também segue, em âmbito global, a solução adotada pela Volkswagen para o Golf vendido na América do Norte e Brasil.

Ou seja, substitui a transmissão de dupla embreagem (não apreciada pelos americanos) por uma automática convencional de conversor de torque, no caso do Focus com 8 marchas. Não há mais Focus com transmissão DCT - ao contrário do Golf, que ainda adota DSG nas versões GTI, e nos modelos vendidos na Europa.

Além dessas atualizações mecânicas, o Focus é um carro quase que totalmente novo de para-choque a para-choque, dos pneus ao teto. Novo estilo, melhorias em segurança, economia, conectividade e interior.

O modelo está com entre-eixos mais amplo (2,7 metros) e cerca de 2 cm mais longo e um pouco mais largo - oferecendo mais espaço no banco traseiro - um problema crônico do modelo atual. Enquanto isso, sua nova estrutura frontal melhora a segurança contra acidentes sem sobrecarga.



A carroceria do Novo Focus usa mais extensivamente aços de ultra-alta resistência - o que, no geral, fez a rigidez torsional aumentar em 20%. Isso permite que a engenharia seja mais flexível no ajuste de suspensão. Os painéis da carroceria são 25kg mais leves que os do Focus anterior, o interior perde 17kg e o trem de força e o sistema elétrico perdem até 6kg e 7kg, respectivamente.

Conclusão

A adoção de suspensão por eixo de torção nas versões menos potentes do Focus é uma clara inflexão racional, já que é uma arquitetura até melhor para ser usada em carros sem pretensão esportiva (como apontamos aqui), pois é mais barata, mais leve, mais robusta, e de manutenção mais barata e esporádica, sem qualquer prejuízo em termos dinâmicos e de conforto.