Chevrolet Onix LT 2018: pontos negativos, teste - vídeo

O Chevrolet Onix LT 1.4 é a versão intermediária do compacto que é o carro mais vendido do Brasil há três anos. Neste artigo faremos uma análise desta configuração, com preços, consumo, impressões ao dirigir e aspectos positivos e negativos.

O Onix LT 1.4 tem preço sugerido de R$ 51.950 reais em sua versão básica pintada em branco, que é o modelo avaliado. Há ainda três pacotes de opcionais, que incluem o sistema OnStar, por R$ 600 reais, e a transmissão automática, por R$ 5.140 reais.

O modelo básico já vem de série com duplo airbag dianteiro, monitor de pressão de pneus, rodas de aço de 15 polegadas com calotas, ar condicionado, direção com assistência elétrica e sensor de estacionamento traseiro.

A transmissão é manual de exageradas seis marchas, e há ainda trava elétrica nas portas, vidros com acionamento elétrico nas portas dianteiras, banco do motorista com regulagem de altura, volante multifuncional e o sistema Mylink com tela LCD sensível ao toque de 7" e capacidade de integração com smartphones através do Android Auto e Apple CarPlay, além de conectividade Bluetooth.

Vídeo - Chevrolet Onix LT 1.4



Estética

O Chevrolet Onix nesta versão LT recebeu um facelift em 2016, contemplando novo design para a dianteira e traseira, sem alterações, nas laterais.

A traseira ostenta lanternas tridimensionais, com desenho inspirado no VW Gol. A vigia traseira tem a parte inferior em desenho arredondado, enquanto a coluna "C" é similar à de um sedã.

É um estilo relativamente carregado, com muitas linhas de estilo, especialmente na lateral, e que já mostra sinais de cansaço - algo compreensível para um carro que já está no mercado há cinco anos - e que deixa claro seu projeto de baixo custo, com área envidraçada convencional, sem o uso de recursos de pele de vidro.

Nesse aspecto ele está abaixo do padrão do VW Polo, mas alinhado com concorrentes como o Fiat Argo, Hyundai HB20, VW Gol e Fox.

Em termos dimensionais o Onix é um modelo compacto. Mede 3,93 metros de comprimento (4 cm a mais que o VW Gol, e 13 cm menos que o VW Polo), 1,70 metros de largura (2 cm a mais que o VW Gol, e 5 cm menos que o Polo). A distância entre-eixos é de 2,52 metros (4 cm menor que a do Polo).

Interior

A cabine do Onix é a mesma desde o seu lançamento, marcado por um design de painel baixo, e bancos alocados em posição elevada.

O motorista ao entrar no Onix conta com opção de ajuste de altura do assento (por meio de um pouco prático botão giratório) e também ajuste de altura do volante (não há ajuste de profundidade).

Ocorre que a amplitude dos ajustes e assento e do volante é pequena, o que dificulta encontrar uma boa posição de dirigir. Mesmo com a possibilidade de abaixar o banco, o motorista sempre ficará em posição elevada, ou alta, ou muito alta. O ajuste do volante é praticamente irrelevante, já que a altura elevada do assento obriga posicionar o volante na posição mais alta.

Em relação à altura livre da cabeça, motoristas com estatura superior a 1,85 metros devem ficar atentos (e até mesmo evitar este carro), pois mesmo com o assento na posição mais baixa ainda assim terá pouco espaço até o teto - o que é um problema de segurança sério, já que aumenta muito a probabilidade de ocorrência de lesões na coluna em caso de acidentes.

Ainda em relação ao volante, ele adota uma inclinação negativa relativamente ao peito do motorista - um posicionamento algo estranho, especialmente para quem está acostumado com carros alemães - que usam o volante praticamente vertical. Ele conta com comandos multifuncionais, mas estão todos confusamente alocados no lado direito (seria melhor se algumas funções fossem alocadas em um comando no lado esquerdo).

Há problemas também de ergonomia, já que o painel fica muito longe do volante, o que exige um deslocamento das costas do motorista do encosto a todo momento que se quer acionar comandos no painel, como os do ar-condicionado ou do sistema multimídia.

Já espaço transversal é correto, tanto para os passageiros dianteiros quanto os traseiros, que também contam com um vão adequado para joelhos. No banco traseiro é possível acomodar 2 adultos e uma criança. O porta-malas é o menor da categoria: 280 litros (menor que o do VW Up!).

Os retrovisores externos têm ajuste interno, mas de comando manual (não são elétricos), enquanto as janelas traseiras não possuem acionamento elétrico dos vidros.

O acabamento do Onix é marcado, no interior, por algumas peças desalinhadas, plásticos de qualidade inferior e com muitas rebarbas. Os revestimentos dos bancos, assim como o tecido que reveste os painéis de porta dianteiros, são de toque agradável.

Em relação ao sistema MyLink, ele tem a funcionalidade mais importante, que é o espelhamento de tela, mas a resolução da tela é baixa, e a nitidez dos gráficos é deficiente - assemelhando-se às centrais de segunda linha chinesas que são vendidas em mercados secundários de acessórios.

Desempenho e consumo

O Chevrolet Onix abastecido com etanol acelera de 0 a 100 Km/h em 10,5 segundos, e atinge uma velocidade máxima de 180 Km/h. O consumo (INMETRO), com etanol, é de 8,6 km/l em cidade, e 10,2 Km/l em estrada. Com gasolina melhora para 12,5 km/l em cidade, e 14,9 Km/l em rodovia. O quadro a seguir traz os dados comparados aos principais concorrentes.

Modelo	Motor	Câmbio	Consumo Etanol		Consumo Gasolina		Média Gasolina
			Cidade	Estrada	Cidade	Estrada
Chevrolet Onix	1.4-8V	M-6	8,6	10,2	12,5	14,9	13,6
Fiat Argo 1.3	1.3-8V	M-5	9,2	10,2	12,9	14,3	13,5
Peugeot 208	1.6-16V	M-5	8,5	10,0	12,3	14,0	13,1
Hyundai HB20	1.6-16V	M-6	8,1	9,9	11,6	13,8	12,6
Honda FIT	1.5-16V	M-5	8,3	9,5	11,6	13,6	12,5
VW Gol	1.6-8V	M-5	7,9	9,7	11,5	13,3	12,3
VW Polo 2018	1.6-16V	M-5	8,0	10,0	11,0	13,5	12,1

Comportamento dinâmico

O motor 1.4 do Onix é uma unidade de concepção antiga, com apenas duas válvulas por cilindro, e comando único de cabeçote, o que resulta em uma potência relativamente baixa para a cilindrada, de 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol. O torque também não é brilhante: 13 Kgfm com gasolina, e 13,9 Kgfm com etantol.

Entretanto, associado com a transmissão manual de seis marchas, o conjunto dá ao compacto uma agilidade, especialmente em ambiente urbano, surpreendente. O Onix responde rápido, ganha e retoma velocidade com facilidade - algo que está relacionado com a boa oferta de torque em baixos regimes.

Depois dos 4.000 RPM sente-se uma evidente queda na oferta de torque - algo compreensível pela arquitetura antiga do motor, o que torna o Onix menos ágil em uso rodoviário. Mesmo se o motorista opte por reduzir as marchas, ele conseguirá aumentar muito o ruído interno, sem um reflexo plausível na agilidade.

A insuficiência de torque em altos regimes torna bastante questionável a presença da sexta marcha no Onix. Ela é uma marcha praticamente inútil, pois o Onix fica sem agilidade alguma com ela engatada. Aliás, em uso normal, o motor nem sequer "pede" a sexta marcha, fazendo com que, na prática, se use apenas até a 5ª.

Apesar disso, o câmbio oferece engates precisos e curtos, e o escalonamento das marchas é adequado, aproveitando bem a boa oferta de torque em baixos regimes, e evitando, assim, muitas trocas de marchas em uso urbano.

O conjunto se completa pela direção com assistência elétrica bastante leve e com boa progressividade - mas que fica maculada pela posição estranha do volante - inclinado em relação ao peito do motorista.

A GM adota tradicionalmente um ajuste de suspensão macio, e isso não é diferente no Onix, que se caracteriza por um rodar que prioriza o conforto, e que tenta isolar a cabine das irregularidades da via.

No entanto, em pisos mais deteriorados, a cabine acaba oscilando além da conta, prejudicando o conforto. Outro aspecto que desagrada é o ruído interno quando o motor passa de 3.500 RPM - situação na qual o som e as vibrações do motor se fazem presentes de forma mais intensa no interior.

Por fim, o Onix, em curva, tem um comportamento neutro e previsível, mas seus limites de aderência são mais baixos que os observados em carros referenciais dinâmicos como o VW Polo. De qualquer forma, em face da proposta do Onix, estão adequados.

Segurança

O Onix é um carro que transmite uma boa impressão no passeio, com uma carroceria que torce pouco ao superar lombadas e valetas, e transmite uma impressão de relativa solidez.

Ainda assim o Onix foi reprovado pelo Latin NCAP em sua avaliação de impacto, que lhe rendeu 0 estrelas para passageiros dianteiros, e 3 para os traseiros. A GM informou recentemente que irá reforçar a estrutura do Onix para melhorar seu desempenho em testes de impacto.

Isso é uma boa notícia, pois evidencia que a montadora é sensível às críticas em relação à insegurança do carro, mas, ao mesmo tempo, é uma admissão de que o Onix atual tem problemas mesmo estruturais.

O modelo não conta, nem mesmo como opcional, com recursos como controle de estabilidade, tração e assistente de partida em rampa - todos disponíveis no VW Polo, seu novo concorrente.

No banco traseiro o Onix oferece apenas dois apoios de cabeça, indicando que o carro é feito para levar uma criança na posição central. Há apenas dois cintos de segurança de três pontos.

Concorrente - VW Polo 1.6 MSI

O modelo da VW é cerca de R$ 3.000 mais caro, mas tem porte maior, mais espaço interno, acabamento melhor cuidado e oferece mais desempenho.



O Polo é mais agradável de ser conduzido, com um ajuste de suspensão igualmente confortável, mas mais estável e com melhor posição de dirigir.

Conclusão

O Chevrolet Onix é um hatch compacto consolidado no mercado, apreciado pelos consumidores, e com boa liquidez de revenda. Mas seus cinco anos de mercado já ficam claro nas linhas cansadas, problemas de ergonomia e falhas em relação à segurança. Por cerca de R$ 3.000 reais a mais o Polo 1.6 MSI da VW é uma opção bem mais interessante.